Mortalidad en accidentes por moto en Venezuela, y su relación con Políticas Públicas de seguridad vial y preventiva,1996-2018 / Mortality in motorcycle accidents in Venezuela and relationship with public road safety and preventive policies, 1996 - 2018

Los accidentes de tránsito son un problema de salud pública de gran magnitud y gravedad, en las Américas; Venezuela ocupa un lugar destacado por su alta incidencia. El objetivo de la investigación es establecer la relación entre las políticas públicas para la prevención de los accidentes de motocicletas, y las tasas de mortalidad. Metodología: Estudio documental retrospectivo de las políticas viales y las tasas de mortalidad específicas de lesionados por accidentes de motocicletas en Venezuela durante el período 1996-2018. Resultados: como causa de muerte en Venezuela (2000-2018), representa casi 7% del total, entre 6 a 50% del total de las muertes por accidentes de tránsito terrestre y se mantiene muy alta al final del período, con fallecidos por motocicletas sobre 25%. La elevación de la curva endémica de mortalidad ocurrió simultáneamente al aumento en la producción e importación de motocicletas, y cayó durante la crisis económica, en el año 2014. La legislación actualizada mas no acatada en esta materia, es notoria Conclusiones: Los accidentes de motocicleta son un problema de salud pública de primer orden en Venezuela asociadas al clima económico y social, las tasas de mortalidad tuvieron su máxima meseta de elevación durante la bonanza petrolera 2005-2013. Las políticas asociadas a la prevención de accidentes viales en moto están fragmentadas, son ineficientes y reactivas a situaciones complejas, deficientemente aplicadas por los organismos de tránsito responsables a escala nacional, regional y municipal.

Introduction. Traffic accidents are a public health problem of great magnitude and gravity in the Americas; Venezuela occupies a prominent place for its high incidence. The objective of the research is to establish the relationship between public policies for the prevention of motorcycle accidents, and mortality rates. Methodology: Retrospective documentary study of road policies and specific mortality rates of those injured by motorcycle accidents in Venezuela during the period 1996-2018. Descriptive statistical analysis with trend lines, frequency distributions and annual average rates. Results: cause of death in Venezuela (2000-2018), represents almost 7% of the total. The burden of motorcycle injury deaths represents between 6 to 50% of total road traffic fatalities and remains very high at the end of the period, with motorcycle fatalities over 25%. The elevation of the endemic mortality curve occurred simultaneously with the increase in the production and import of motorcycles, and fell concomitantly with the economic crisis in 2014. Conclusions: Motorcycle accidents are a public health problem of the first order in Venezuela associated with the economic and social climate, mortality rates had their maximum plateau of elevation during the oil economic boom 2005-2013. The policies associated with the prevention of road accidents by motorcycle are fragmented, inefficient and reactive to complex situations and poorly applied by the responsible traffic agencies at national, regional and municipal level.

Promoción de la seguridad vial y prevención de los accidentes de tránsito en el adulto

Implementación de medidas de seguridad vial prioritarias en América Latina y el Caribe

Esta publicación representa una iniciativa estratégica de la Organización Panamericana de la Salud para impulsar la aplicación del Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 de la Organización Mundial de la Salud (OMS), en consonancia con los compromisos adquiridos por los países en la resolución 74/299 de la Asamblea General de las Naciones Unidas, en la que se estableció el objetivo de reducir las muertes y traumatismos debidos al tránsito por lo menos en un 50%. Se recopilan experiencias de América Latina y el Caribe sobre la ejecución con éxito de intervenciones y recomendaciones prioritarias incluidas tanto en el paquete medidas técnicas sobre seguridad vial Salve VIDAS como en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, ambos de la OMS. El principal mensaje de esta publicación es claro: cuando hay voluntad política y apoyo estratégico, es posible avanzar. A través del intercambio de las experiencias de aquellos países, Estados y ciudades que han logrado avanzar se pueden aprender enseñanzas importantes. Por eso, esta iniciativa aspira a cumplir un doble objetivo: reconocer el progreso de los países que han avanzado en seguridad vial y facilitar o incentivar el trabajo en aquellos contextos que están en proceso de adoptar la seguridad como un valor central dentro del sistema de transporte por carretera e impulsar la agenda prioritaria de movilidad segura, sostenible, multimodal, integrada, inclusiva y equitativa. Es clara la necesidad de adoptar un enfoque de sistemas seguros. Se cuenta con el conocimiento, la experiencia y las herramientas para hacerlo. La responsabilidad es compartida.

Mortalidade e anos de vida ajustados por incapacidade de motociclistas na América Latina e Caribe na primeira década de segurança viária

[RESUMO]. Objetivo. Identificar a tendência temporal da mortalidade e dos anos de vida perdidos por morte ou incapaci- dade (DALY) de homens por acidente motociclístico na América Latina e Caribe no período de 2010 a 2019, utilizando estimativas do estudo Global Burden of Disease (GBD). Métodos. Este estudo ecológico analisou a série temporal pelo modelo de regressão linear segmentada (joinpoint), estimando-se e testando-se a variação percentual anual e a variação percentual anual média, com intervalo de confiança de 95%. Resultados. A grande região da América Latina e Caribe definida pelo GBD ocupou o primeiro lugar global em mortalidade e DALY de motociclistas homens de 15 a 49 anos em 2019. As taxas aumentaram significa- tivamente de 2010 a 2013, havendo redução significativa de ambas após esse período. Durante a década analisada, a sub-região da América Latina Tropical (Brasil e Paraguai) apresentou as maiores taxas de mortali- dade e DALY na população em estudo, porém foi a única com redução significativa das mesmas; a sub-região do Caribe (Bermudas, Dominica, Suriname, Guiana, Belize, Bahamas, Porto Rico, Santa Lúcia, República Dominicana, Haiti, São Cristóvão e Névis, Ilhas Virgens/EUA, Granada, Trinidad e Tobago, Barbados, São Vicente e Granadinas, Antígua e Barbuda, Cuba e Jamaica) apresentou aumento significativo de ambas as taxas, enquanto América Latina Andina (Equador, Bolívia e Peru) e América Latina Central (Colômbia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, México, Nicarágua, Panamá, Honduras e Venezuela) permaneceram estáveis. Conclusões. Os dados reforçam a importância das ações de vigilância destinadas à prevenção de acidentes motociclísticos, uma vez que os resultados de queda nas taxas ainda são insuficientes frente à morbimortali- dade no trânsito como problema de saúde pública.

[ABSTRACT]. Objective. To identify the temporal trend in mortality and years of life lost to death or disability (DALY) due to motorcycle accidents in males from Latin America and the Caribbean from 2010 to 2019, using estimates produced by the Global Burden of Disease (GBD) study. Method. In this ecological study, the time series was analyzed using a piecewise linear regression model (joinpoint) to estimate and test the annual percent change and the average annual percent change with a 95% confidence interval. Results. The super-region defined by GBD 2019 as Latin America and the Caribbean ranked first globally in mortality and DALY for male motorcyclists aged 15-49 in 2019. Rates increased significantly from 2010 to 2013, with a significant reduction in both after this period. During the analyzed decade, the Tropical Latin America sub-region (Brazil and Paraguay) had the highest mortality and DALY rates in the population of interest; never- theless, this was the only sub-region achieving a significant reduction in these rates. The Caribbean sub-region (Bermuda, Dominica, Suriname, Guyana, Belize, Bahamas, Puerto Rico, Saint Lucia, Dominican Republic, Haiti, Saint Kitts and Nevis, U.S. Virgin Islands, Grenada, Trinidad and Tobago, Barbados, Saint Vincent and the Grenadines, Antigua and Barbuda, Cuba e Jamaica) showed a significant increase in both rates over the same period, while Andean Latin America (Ecuador, Bolivia and Peru) and Central Latin America (Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Mexico, Nicaragua, Panama, Honduras, and Venezuela) remained stable. Conclusions. The data underscore the importance of developing surveillance actions aimed at preventing motorcycle accidents, since the observed declining rates are still insufficient to address the morbidity and mortality associated with road accidents as a public health problem.

[RESUMEN]. Objetivo. Determinar la tendencia temporal de la mortalidad y los años de vida perdidos por muerte o ajusta- dos por discapacidad (AVAD) de hombres por accidentes de motocicleta en América Latina y el Caribe en el período 2010-2019, a partir de las estimaciones del estudio de la carga mundial de enfermedades (CME). Métodos. En este estudio ecológico se analizaron las series temporales mediante el modelo de regresión lineal segmentada (joinpoint), con cálculo y comprobación del cambio porcentual anual y del cambio porcentual anual promedio, con un intervalo de confianza del 95%. Resultados. La región de América Latina y el Caribe definida por el estudio de la CME ocupó el primer lugar a nivel mundial en mortalidad y AVAD de motociclistas varones de 15 a 49 años en el 2019. Las tasas tuvieron un notable aumento del 2010 al 2013, y ambas registraron una reducción importante después de ese período. En la década analizada, la subregión de América Latina Tropical (Brasil y Paraguay) presentó las mayores tasas de mortalidad y de AVAD en la población de estudio, pero fue la única con una reducción impor- tante de las mismas. La subregión del Caribe (Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Bermudas, Cuba, Dominica, Granada, Guyana, Haití, Islas Vírgenes de Estados Unidos, Jamaica, Puerto Rico, República Dominicana, Saint Kits y Nevis, San Vicente y las Granadinas, Santa Lucía, Suriname, y Trinidad y Tabago) mostró un aumento importante de ambas tasas, mientras que América Latina Andina (Bolivia, Ecuador y Perú) y América Latina Central (Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá y Venezuela) se mantuvieron estables. Conclusiones. Los datos refuerzan la importancia de las actividades de vigilancia destinadas a prevenir los accidentes de motocicleta, puesto que la reducción observada de las tasas aún es insuficiente para abordar la morbimortalidad por accidentes de tráfico como problema de salud pública.

Reunião Nacional de Atores em Segurança Viária: Encaminhando os compromissos do Brasil para a 2ª Década de Ação (Relatório do Evento)

A OPAS/OMS no Brasil promoveu, entre 9-10 de junho de 2022, uma Reunião Nacional de Atores em Segurança Viária junto a autoridades, gestores e especialistas e acadêmicos, entre outras atores nas áreas afetas ao trânsito, para um encontro prévio à Reunião de Alto Nível ocorrido durante a 76ª Assembleia Geral das Nações Unidas no tema da segurança viária. Este relatório registra pontos abordados no encontro realizado na OPAS a partir de apresentações de práticas e painéis que abordaram os desafios e respostas dos marcos pragmáticos brasileiros às premissas do Plano de Ação Global para a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2021-2030.

The Reluctance of Taxi Drivers to Use Seat Belts. Observed and Self-Reported Behavior in Argentina / La reticencia al uso del cinturón de seguridad de los conductores de taxi. Conductas observadas y auto-informadas en Argentina / Relutância em usar cinto de segurança em taxistas. Comportamentos observados e autorrelatados na Argentina

Although taxi drivers are more exposed to traffic crashes, they usually exhibit riskier behaviors and more negative attitudes toward road safety. For example, previous research suggests that they are particularly reluctant to wear seat belts. The research aimed (a) to estimate the prevalence of seat belt use among taxi drivers com-pared to other professional and non-professional drivers (Study 1, n = 3.810) and (b) to explore attitudes toward seat belt use in taxi drivers using the Theory of Planned Behavior (tpb) (Study 2, n = 100). Study 1 showed lower seat belt use among taxi drivers (vs. other professional and non-professional drivers). Study 2 showed that self-reported use tends to be higher than the estimated observed use and that negative experiential attitudes appear to be essential for understanding the reluctance of taxi drivers to use seat belts. Practical implications and future lines of research are discussed.

Aunque los taxistas están más expuestos a los siniestros viales, suelen mostrar comportamientos más arriesgados y actitudes más negativas hacia la seguridad vial. Por ejemplo, investigaciones previas sugieren que son especialmente reacios a usar el cinturón de seguridad. En tal sentido, los objetivos de la presente investigación fueron (a) estimar la prevalencia del uso del cinturón de seguridad entre los taxistas en comparación con otros conductores profesionales y no profesionales (Estudio 1, n = 3.810) y (b) explorar las actitudes hacia el uso del cinturón de seguridad en los taxistas utilizando la Teoría del Comportamiento Planificado (tpb) (Estudio 2, n = 100). El estudio 1 mostró un menor uso del cinturón de seguridad entre los taxistas (frente a otros conductores profesionales y no profesionales). El estudio 2 demostró que el uso auto informado tiende a ser mayor que el uso observado estimado, y que las actitudes negativas por la experiencia parecen ser esenciales para entender la reticencia de los taxistas a utilizar el cinturón de seguridad. Se discuten las implicaciones prácticas y las futuras líneas de investigación.

Embora os taxistas estejam mais expostos a acidentes rodoviários, tendem a exibir comportamentos mais arriscados e atitudes mais negativas em relação à segu-rança rodoviária. Por exemplo, investigações anteriores sugerem que estão particularmente relutantes em usar o cinto de segurança. Os objectivos do presente estu-do foram: (a) estimar a prevalência do uso do cinto de segurança entre taxistas em comparação com outros taxistas profissionais e não profissionais (Estudo 1, n = 3.810), e (b) explorar atitudes em relação ao uso do cinto de segurança entre taxistas utilizando a Teoria do Comportamento Planeado (tpb) (Estudo 2, n = 100). O estudo 1 mostrou um menor uso do cinto de segurança entre os taxistas (em comparação com outros motoristas profissionais e não profissionais). O estudo 2 mostrou que o uso auto-relatado tende a ser superior ao uso observado estimado, e que as atitudesexperimentais negativas parecem ser centrais para compreender a relutância dos taxistas em usar cintos de segurança. São discutidas implicações práticas e linhas futuras de investigação.

Referral conditions for severe road traffic injuries and their influence on the occurrence of hospital deaths in Benin

Road traffic accidents are the leading cause of death by trauma. Delays in in first aid due, inter alia, to the long time to transfer traffic accident victims to hospital and the lack of pre-hospital emergency care, contribute to the increase in hospital mortality. This study aims to analyse the referral conditions for severe road traffic injuries and to assess their effect on the occurrence of hospital deaths in Benin. This is an analytical prospective cohort study conducted in road accident victims with a severe injury. Four groups of factors were studied: referral conditions, sociodemographic and victim-specific characteristics, factors related to the accident environment, and factors related to health services. A top-down binary stepwise logistic regression was the basis for the analyses. Nine point eight percent of severe trauma patients died after hospital admission (7.0-13.5). Associated factors were referral time greater than 1 hour (RR=5.7 [1.5-20.9]), transport to hospital by ambulance (RR=4.8 [1.3-17.3]) and by the police or fire department (RR=7.4 [1.8- 29.7]), not wearing protective equipment (RR=4.5 [1.4-15.0]), head injuries (RR=34.8 [8.7-139.6]), and no upper extremity injuries (RR=20.1 [2.3-177.1]). To reduce the risk of hospital death in severe road traffic injuries, it is important to ensure rapid and medicalized referral of severe trauma patients in Benin.

Emoção e afetividade na fenomenologia e nas ciências cognitivas: uma compreensão a partir da fenomenologia de Dietrich von Hildebrand e Natalie Depraz / Emotion and affection in phenomenology and cognitive sciences: an understanding from the phenomenology of Dietrich von Hildebrand and Natalie Depraz

Este artigo tem por objetivo explanar sobre o fenômeno da emoção e da afetividade na Fenomenologia e nas Ciências Cognitivas, de modo a destacar alguns aspectos convergentes e divergentes entre ambas. Nas ciências cognitivas, a emoção é uma função psicofísica, passível de apreensão por uma avaliação cognitiva, embasada em uma análise feita pelo indivíduo sobre determinado evento experienciado. Nas análises fenomenológicas, a emoção também possui base cognitiva, mas descritas por outras bases, tais como: as crenças, suposições, percepções ou fantasias perceptivas. No intuito de exemplificar cada uma dessas duas áreas, trazemos as contribuições de Dietrich von Hildebrand, que investiga a afetividade a partir do conceito husserliano de intencionalidade, evidenciando a estrutura essencial dos afetos em sua resposta afetiva; e de Natalie Depraz, contemporânea das recentes descobertas sobre mente, cérebro e consciência, em cuja análise sobre as emoções, constrói uma articulação entre o físico e o psíquico, destacando as implicações da intencionalidade. A partir desse panorama, apresentamos o conceito de emoção para cada autor e apontamos os pontos de convergências, em eco à ideia de que a melhor contribuição científica reside nas passagens e diálogos epistemológicos.

This article aims to explain about the phenomenon of emotion and affectivity in Phenomenology and Cognitive Sciences, in order to highlight some converging and divergent aspects between both. In the cognitive sciences, emotion is a psychophysical function, subject to apprehension by a cognitive assessment, based on an analysis made by the individual about a certain experienced event. In phenomenological analyzes, emotion also has a cognitive basis, but described by other bases, such as: beliefs, assumptions, perceptions or perceptual fantasies. In order to exemplify each of these two areas, we bring the contributions of Dietrich von Hildebrand, who investigates affectivity from the Husserlian concept of intentionality, highlighting the essential structure of affects in his affective response; and Natalie Depraz, contemporary of recent discoveries about, brain and consciousness, in whose analysis of emotions, builds an articulation between the physical and the psychic, highlighting the implications of intentionality. From this panorama, we present the concept of emotion to each author and point out the points of convergence, in echo to the idea that the best scientific contribution lies in the epistemological passages and dialogues.

Segurança de veículos motorizados de duas e três rodas: um manual de segurança para gestores e profissionais da área / Powered two- and three- wheeler safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

As lesões no trânsito matam 1,25 milhões de pessoas a cada ano. Como todos os incidentes, os que envolvem veículos motorizados de duas ou três rodas (PTWs, do inglês Powered Two & Three-Wheelers), como motocicletas e bicicletas elétricas, são frequentemente previsíveis e preveníveis e não devem ser considerados inevitáveis. Os principais fatores de risco para lesões causadas por incidentes de trânsito com motocicletas são a direção sem capacete, a velocidade do veículo, o uso de álcool, o tráfego misto, a falta de proteção no veículo propriamente dito durante um incidente e a falta de infraestrutura segura para PTWs, tais como uma superfície irregular e riscos na beira da estrada. A redução ou eliminação dos riscos é um objetivo importante e realizável para as políticas viárias; no entanto, apesar da existência de intervenções comprovadas para prevenir incidentes com PTWs, em muitos lugares a segurança dos PTWs não recebe a atenção que merece. Este manual contém informações que podem ser usadas no desenvolvimento e na implementação de medidas abrangentes para melhorar a segurança dos PTWs. O manual examina a dimensão das mortes e lesões relacionadas com PTWs e a importância de abordar os principais fatores de risco para os incidentes. As medidas apresentadas para realizar uma avaliação situacional visam priorizar intervenções, preparar um plano de ação e ajudar a implementar e avaliar as medidas de segurança para PTWs. Embora o foco do manual sejam as ações ao nível local ou regional, as estratégias apresentadas podem ser aplicadas ao nível nacional. Esperamos que a estrutura em módulos deste manual permita adaptá-lo para se ajustar às necessidades e aos problemas específicos dos países. O manual é aplicável em todo o mundo, mas se dirige especificamente aos decisores políticos e profissionais da área em países de renda baixa e média.

Intervenciones efectivas para la reducción de mortalidad y lesiones por accidentes de tránsito: policy brief y diálogo deliberativo / Effective interventions for the reduction of mortality and injuries due to traffic accidents: policy brief and deliberative dialogue

Las lesiones y muertes por accidentes de tránsito representan un problema global de salud pública. En Perú preenta una alta tasa de lesiones y muertes por accidentes de tránsito. Por ello, resulta necesario contar con evidencia acerca de intervenciones efectivas para prevenirlas. Este policy brief y dialogo deliberativo presento las seguientes opciones para enfrentar en problema: 1- Educación por etapas de vida sobre seguridad vial y consumo de alcohol; 2- Reforzamiento de leyes de tránsito y educacioón masiva vía radio y televisión; 3- Optimización de la infraestructura integral de transito; 4- asistencia pre-hospitalaria.